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Erläuterungsbericht des Planfeststellungsverfahrens des Straßenbauamtes München mit 1.Tektur vom 15.09.2005
InhaItsverzeichnis ERLÄUTERUNGSBERICHT 1. Darstellung der Baumaßnahme 1.1.1 Art und Umfang der Baumaßnahme Die vorliegende Maßnahme umfasst die Verlegung der Staatsstraße
(St) 2068 aus der Ortsdurchfahrt Weßling als westliche, ortsferne "Umfahrung
Weßling" mit Anbindung an die bestehende Anschlussstelle Wörthsee der
Bundesautobahn (BAB) A96. Die Neubaulänge umfasst Die Umfahrung Weßling verbindet die bestehende St 2068 südlich
von Weßling mit der Anschlussstelle Wörthsee (BAB A 96 / St 2348). Die neue
Verbindung soll die vorhandene Ortsdurchfahrt der St 2068 vom Durchgangsverkehr
entlasten sowie die nicht ausgebaute St 2349 ganz vom Zubringerverkehr zur A 96
befreien. Ferner werden alle tangierten öffentliche und private Wege, sowie Grundstückszufahrten der neuen Trassenlage angepasst. 1.1.2 Lage im vorhandenen und geplanten Straßennetz Die St 2068 führt von der St 2056 bei Vorderfischen über
Herrsching, Seefeld und Weßling zur Anschlussstelle (AS) Oberpfaffenhafen /
Gilching der BAB A96 München - Lindau und weiter nach Germering (B2). An das übergeordnete Verkehrswegenetz ist Weßling nicht nur
durch die Anschlussstelle Oberpfaffenhafen an die BAB A 96 München - Lindau
angeschlossen, sondern derzeit auch über die bestehende St 2349 (Grünsinker
Straße) an die AS Wörthsee. Diese Verbindung ist wegen der höhenbeschränkten
Bahnunterführung nur bedingt nutzbar. Nach Fertigstellung der Maßnahme wird durch die Neubaustrecke eine verkehrsgünstigere Anbindung an das überregionale Straßennetz erreicht, ohne daß die Durchquerung des Ortes Weßling noch notwendig ist. Die St 2068 ist nicht nur durch den Berufspendlerverkehr, sondern in den Sommermonaten insbesondere auch durch den Urlaubs- und Naherholungsverkehr zu Ammer- und Pilsensee stark frequentiert. 1.1.3 Bestandteil von Ausbauplanungen Das Vorhaben ist im derzeit
1.2 Straßenbauliche Beschreibung
1.2.1 Längen, Querschnitt Die hier in den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen
dargestellte Umfahrung Weßling beginnt bei Str.-km Für die Staatsstraße wird der Sonderquerschnitt RQ 10,0 gemäß RAS-Q 1996 gewählt. Durch die zu erwartende Schwerverkehrsbelastung von 6% ≈ 726 FZ/24 h der St 2068 wurde der RQ 9,50 (Schwerverkehrsbelastung ≤ 300 FZ/24 h) als Grundlage angesetzt und beide Fahrstreifen um jeweils 0,25 m von 3,00 m auf 3,25m verbreitert, bei gleichbleibenden Randstreifenbreiten von 0,25 m. Dies ergibt eine Kronenbreite von 10,0 m (RQ 10,0) im Damm (Regelfall) und 9,0 m im Einschnitt, da die Bankette im Dammbereich 1,50 m und in den Einschnitten 1,00 m breit sind. Für das öffentliche Wegenetz wird der Querschnitt für
Wirtschaftswege bzw. Geh- und Radwege gemäß den geltenden Richtlinien gewählt. Im Zuge des Straßenneubaus werden eine Radwegunterführung, eine öffentlicher Feld- und WaIdweg- sowie eine Bahnüberführung und Amphibienleiteinrichtungen erforderlich. 1.2.2 Vorhandene Stecken- und Verkehrscharakteristik Die Staatsstraßen 2068 und 2349 verlaufen durch den Ortsbereich von Weßling. Die St 2068 durchquert den Ort in Nordsüdrichtung und dient dem überregionalen Verkehr zwischen dem Gebiet östlicher Ammersee und der BAB A 96 Richtung München. Die St 2349 durchschneidet im Versatz die Gemeinde Weßling von West nach Ost und dient dem überregionalen Verkehr zwischen der BAB A 96 und den Würmtalgemeinden sowie dem zwischengemeindlichen Verkehr. Die Verkehrsbelastung der St 2068 in Weßling wurde im Jahre 1988 im Auftrag der Gemeinde Weßling detailliert durch Prof. Dr. Kurzak ermittelt. Daneben liegt ebenfalls vom Gutachter Kurzak eine Verkehrsuntersuchung (VKU) für die BAB Lindau - München, Abschnitt Oberpfaffenhofen Greifenberg, aus dem Jahr 1991 vor. Auf Grundlage dieser Ergebnisse und der amtlichen Verkehrszählung 1995 bzw. 2000 wurde die Verkehrsuntersuchung vom Gutachter 1996 aktualisiert und 2002 für die Prognose 2020 fortgeschrieben. Die Entwicklung der DTV-Belastungen von 1970- 2000 im Raum Weßling zeigt neben den Auswirkungen der A 96 eine kontinuierliche Verkehrszunahme auf der St 2068. Von 1970 bis 1995 hat sich die Belastung der St 2068 in Weßling verdreifacht (von 5.069 auf 16.774 Kfz/24 h). Zum Vergleich betrug der DTV 1995 auf Staatsstraßen (außerorts) in Bayern im Durchschnitt 3.672 Kfz/24 h. Mit der Eröffnung des Tunnels Etterschlag 1998, erfolgte ein Lückenschluss im Zuge der A 96 mit entsprechend starkem Anstieg des Verkehrs an dieser ehemaligen Engstelle. Gleichzeitig kam es zu einer Entlastung der St 2068 südwestlich Weßling um 23 %. Bei der Zählung 2000 betrug die Belastung der St 2068 (nördlicher Ortsrand Weßling) 12.453 Kfz/24 h, in Bayern auf Staatsstraßen im Durchschnitt 3.761 Kfz/24h. Laut Gutachten von Prof. Dr. Kurzak ist die Gemeinde Weßling im Bereich der St 2068 mit 70 % Durchgangsverkehr belastet. Die Grünsinker Straße (St 2349) ist mit ca. 15 % Durchgangsverkehr belastet. Verkehrsaufkommen im Jahre 2000 - und Prognose 2020 ohne Umfahrung Weßling
In der Anlage 1 sind die Verkehrsdaten ohne geplanter Umfahrung für das Prognosejahr 2020 dargestellt. 1.2.3 Vorgesehene Strecken- und Verkehrscharakteristik Zukünftig wird die St 2068 im Bereich der Baumaßnahme die Streckencharakteristik einer freien Strecke mit höhengleichen Anschlüssen aufweisen. Die Straße wird für alle Verkehrsarten zugelassen. Der Querschnitt entspricht einer einbahnigen, zweispurigen Straße. Die Bahnlinie München - Herrsching sowie der dazu parallele Kreiswander- und Wirtschaftsweg werden unterfahren. Für die geplante Maßnahme ist für das Jahr 2020 nach der Verkehrsprognose von Professor Dr. Ing. Kurzak, München folgende Verkehrsbelastung (Anlage 2) zu erwarten, unter Einbeziehung der ortsfernen Westumfahrung Gilching.
Die in der Radienfolge fahrdynamisch abgestimmte Trasse
(Relationstrassierung) führt zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der
freien Strecke. In der Anlage 3 ist die Entlastungswirkung der geplanten Umfahrung für das übergeordnete Straßennetz im Prognosejahr 2020 dargestellt. 1.3 Zweck der Planfeststellung Die straßenrechtliche Planfeststellung ersetzt alle nach anderen
Rechtsvorschriften notwendigen öffentlich - rechtlichen Genehmigungen,
Verleihungen, Erlaubnisse In der Planfeststellung werden alle durch das beschriebene Vorhaben einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen, veranlassten öffentlich - rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger der Straßenbaulast und anderen Behörden, sowie Betroffenen - mit Ausnahme der Enteignung - umfassend geregelt. Insbesondere wird im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens darüber entschieden:
Das Planfeststellungsverfahren behandelt dagegen nicht die Frage des Grundstückpreises bzw. die Höhe der zu zahlenden Entschädigungen. 2. Notwendigkeit der Baumaßnahme 2.1 Vorgeschichte der Planung mit Hinweisen auf vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren Im Rahmen der Neuplanung der BAB A 96 München - Lindau wurde im November 1985
eine Anschlussstelle an die geplante Autobahn im Bereich des Gutes Schluifeld
durch die Autobahndirektion Südbayern vorgeschlagen. Diese Anschlussstelle
sollte ursprünglich nach Westen, Richtung Etterschlag, geschoben werden, dies
war aber wegen des geplanten Tunnels Etterschlag nicht möglich. Durch die
bevorstehende Autobahnanbindung befürchteten viele Bewohner Weßlings eine weiter
ansteigende Verkehrsbelastung für die Grünsinker Straße (St 2349 westlich).
Aufgrund des permanent anwachsenden Durchgangsverkehrs und der geplanten zwei
Autobahnanschlussstellen für Weßling kamen die Wünsche nach dem Bau einer
Westumgehung wieder auf. Letztendlich war die Zusage der Staatsbauverwaltung für
den Bau einer Westumgehung von Weßling ausschlaggebend für die Zustimmung der
Gemeinde Weßling zur geplanten und jetzt bereits gebauten BAB A 96 mit den
Anschlussstellen "Wörthsee" und "Oberpfaffenhofen" im Bereich der Gemeinde
Weßling. Mit diesen Ergebnissen wurde das "Planungsbüro Eigen" von der Gemeinde Weßling beauftragt, geeignete Trassen in einer Vorplanung zu finden. Hieraus entstanden dann zwei Wahltrassen und eine Variante. Das Straßenbauamt München wurde am 12.11.1992 mit Beschluss des Gemeinderates vom 15.09.1992 gebeten, für die Trassen 1 und 2a des Entwurfes "Eigen" ein Raumordnungsverfahren vorzubereiten ( s. Anlage 4 "schwarz gestrichelt"). Das Vorhaben "Umfahrung Weßling" wurde auf Antrag der Gemeinde im "5. Ausbauplan für Staatsstraßen 1993 in Bayern" in die 1. Dringlichkeit aufgenommen. Auch im 6. Ausbauplan für Staatsstraßen 2001 ist die Maßnahme in der 1. Dringlichkeit enthalten. Das Raumordnungsverfahren wurde mit Schreiben vom 23.10.1996 bei der Regierung von Oberbayern beantragt und am 16.04.1997 mit der landesplanerischen Beurteilung abgeschlossen. Als positiv wurde hier nur die Wahltrasse I mit der Variante 1 (s. Anlage 4 "rot") bei Beachtung bestimmter Maßgaben (s. a. Ziff. 3.1 des Erläuterungsberichtes) bewertet. Die Maßgaben aus der Raumordnung wurden in die Planung eingearbeitet. Für die Umfahrung Weßling wurde am 22.12.2000 der Vorentwurf bei der Regierung von Oberbayern eingereicht und am 20.12.2001 genehmigt. 2.2 Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse mit ihren negativen Erscheinungsformen Die bestehende St 2068 verläuft derzeit von Süd-Westen nach Nord-Osten durch
den Ortskern Weßling. Sie erschwert durch ihr hohes Verkehrsaufkommen die
innerörtlichen Verkehrsbeziehungen und verhindert jegliche ortsplanerische
Gestaltung. Die etwa 2,0 km lange Ortsdurchfahrt ist durch die beidseitige Bebauung
streckenweise unübersichtlich. Einmündungen stellen Gefahrenpunkte dar. Des Weiteren kommt es in den Sommermonaten zu Spitzenbelastungen im Naherholungsverkehr zum Fünf-Seen-Gebiet, die erhebliche Stauungen des Verkehrs an den zwei signalgesteuerten Fußgängerüberwegen im Ortskern Weßling zur Folge haben. Zur weiteren Verdeutlichung beträgt der durchschnittliche tägliche Verkehr auf der St 2068 in der Ortsdurchfahrt (Analyse Istzustand 2002, Anlage 5, VKU 2002):
Zwischen Weßling und der A 96 (Anschluß Oberpfaffenhofen) ist die Leistungsgrenze der 2-spurigen St 2068 erreicht, eine Entlastung durch die Westumfahrung Weßling ist dringend erforderlich. Für das Jahr 2020 besagt die Verkehrsprognose von Herrn Professor Dr. Ing. Kurzak im Prognose-Nullfall, d.h. ohne Umfahrung, eine Spitzenbelastung der St 2068 in Weßling von 23.900 Kfz/Tag voraus, dies bedeutet auch eine Belastung von:
Ein weiterer Negativaspekt ist, daß wegen Überlastung der St 2068 zwischen Weßling und der A 96 in den Hauptverkehrszeiten ein Teil des Verkehrs auf die St 2348 durch Steinebach ausweicht. In Steinebach nimmt die Belastung Prognose-Nullfall, im Zeitraum von 2002 bis zur Prognose 2020 um rund 25% zu. Eine Verbesserung der Verkehrssituation, insbesondere dem Zerschneiden Weßlings in zwei Ortshälften entgegen zu wirken, ist ohne Verlegung der St 2068 keinesfalls möglich. 2.3 Raumordnerische Entwicklungsziele Die St 2068, BAB A96 - Herrsching, hat eine wichtige Funktion als überregionale Verbindung des westlichen Teiles des Landkreises Starnberg (westliches "Fünf-Seen-Gebiet") mit der Landeshauptstadt München. Sie ist insbesondere für die Verkehrsanbindung der Orte Herrsching und Seefeld von großer Bedeutung. Durch die Baumaßnahme wird der raumordnerischen Bedeutung der St 2068 Rechnung getragen. 2.4 Anforderungen an die straßenbauliche Infrastruktur Die Maßnahme stellt eine dringend notwendige Verbesserung der Verkehrssituation im Ortsbereich Weßlings dar, indem sie durch die Verlegung der St 2068 als ortsferne Umfahrung den Ort vom Durchgangsverkehr entlastet. Abstufungen der jetzigen St 2068 und St 2349 sind vorgesehen (Erläuterungsbericht 1.1, Unterlage 3). Nach der Verkehrsprognose (VKU 2002) durch Professor Kurzak kann die
Ortsdurchfahrt Weßling je nach Abschnitt um ca. 40% im Jahresmittel, in den
Sommermonaten noch stärker (über 50%) entlastet werden. Durch geeignete
Verkehrsberuhigung in der Ortsdurchfahrt Weßling kann dieser Anteil weiter
erhöht werden. Dies stellt eine deutliche Verbesserung der Wohn- und
Lebensqualität gegenüber der jetzigen Situation der Anlieger im Ortskern
Weßlings dar. 2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen Durch die Maßnahme werden deutliche Verbesserungen der Lärm und Abgassituation im unmittelbaren Umfeld der Ortsdurchfahrt Weßling erreicht. Reduzierungen sind aufgrund der in Pkt. 2.4 des Erläuterungsberichtes angegebenen Entlastungen zu erwarten. Die Verhinderung eines weiteren Anwachsens der Lärmbelastung entsprechen den einschlägigen Zielen der Raumordnung und der Landes- und Regionalplanung. Verbunden mit der Verkehrsverringerung wird sich die städtebauliche Situation und die Attraktivität des Ortskerns an der St 2068 merklich verbessern. 3. Zweckmäßigkeit der Baumaßnahme 3.1 Beurteilung der einzelnen Trassen und Varianten Im Zusammenhang mit dem Raumordnungsverfahren wurden verschiedene Trassen und Varianten untersucht (s. Anlage 4) Die Wahltrasse I verlässt die St 2068 alt im Bereich der Dellinger Höhe ( ca. 800 m südlich Weßling) in westlicher Richtung, schneidet das Wahlgebiet nördlich "Dellinger Höhe" auf eine Länge von ca. 150 m an und verläuft dann über Ackerflächen entlang des Waldgebietes "Dellinger Buchet". Sie unterquert die Bahnlinie München - Herrsching, führt dann über landwirtschaftliche Flächen weiter durch die waldfreie Fläche "Mitterwies" zwischen den Waldgebieten "Taxleiten" und "Pfeiferwinkel" und verläuft anschließend entlang des westlichen Waldrandes zwischen "Taxleiten" und Golfplatz Schluifeld. Nördlich der Grünsinkerstraße (St 2349) schließt sie an die Anschlussstelle "Wörthsee" der BAB A 96 an. Die Länge der Wahltrasse I beträgt ca. 2,87 km. Die effektive Neubaulänge ist 2.700 m. Flächenbedarf Der gesamte Flächenbedarf beträgt ca. 6,65 ha. Davon entfallen ca. 4,15 ha auf den Straßenkörper und ca. 2,5 ha auf Ausgleichsmaßnahmen. Die neu versiegelte Fläche beträgt ca. 1,9 ha. Zu erwartende Emmissionen Die Schadstoffkonzentration nimmt entsprechend des Merkblattes über Luftverunreinigungen an Straßen mit zunehmender Entfernung von der Straße ab. Da die Schadstoffkonzentration bei einem Abstand von ca. 200 m zum befestigten Fahrbahnrand auf die vorhandene Grundbelastung abklingt, ergeben sich Auswirkungen nur im südlichen Bereich (Sportplatz). Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen und raumbedeutsamer Planungen Die Wahltrasse I verläuft auf der gesamten Länge durch ein
Landschaftsschutzgebiet und ist im Norden gebunden durch die Lage der geplanten
Anschlussstelle "Wörthsee" der BAB A 96. Einflüsse auf die Umwelt a) Schutzgut Boden
c) Schutzgut Klima, Luft
d) Schutzgut Pflanzen und Tiere
e ) Schutzgut Landschaft, Erholung
f) Schutzgut Sachgüter (Land- und Forstwirschaft)
g) Schutzgut Mensch, Kulturgüter
Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BlmSchG Lärmschutzmaßnahmen werden bei der Wahltrasse I nicht erforderlich. Die Variante 1 schwenkt südlich von Weßling früher als die Wahltrasse I von der St 2068 alt nach Westen ab und verläuft dann annähernd parallel zu dieser. Sie schneidet dadurch in den nördlichen Waldbereich des "Dellinger Buchet" bis zur Bahnlinie auf ca. 650 m Länge ein. Etwa in der Mitte zwischen der Bahnlinie und der "Waldbrücke" südlich Mitterwies trifft sie wieder auf die Wahltrasse I, mit der sie im weiteren Verlauf bis zur AS "Wörthsee" identisch ist. Die Gesamtlänge der Variante 1 beträgt ca. 2,98 km. Die effektive Neubaulänge ist ca. 2.850 m. Flächenbedarf Der gesamte Flächenbedarf beträgt ca. 11,5 ha. Davon entfallen ca. 5,0 ha Straßenkörper und ca. 6,5 ha auf Ausgleichsmaßnahmen. Die neu versiegelte Fläche beträgt ca. 2,0 ha. Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen und raumbedeutsamer Planungen Die Beeinflussung durch die Wahltrasse I gilt auch für die Variante 1. Zu erwartende Emissionen Die Auswirkungen entsprechen nahezu der Wahltrasse I. Sie sind im südlichen Bereich (Sportplatz) wegen des nahezu doppelten Abstandes im Vergleich zur Wahltrasse I vernachlässigbar. Einflüsse auf die Umwelt a) Schutzgut Boden
b) Schutzgut Wasser
c) Schutzgut Klima, Luft
d) Schutzgut Pflanzen und Tiere
e) Schutzgut Landschaft, Erholung
f) Schutzgut Land- und Forstwirtschaft
g) Schutzgut Mensch, Kulturgüter
Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BlmSchG Lärmschutzmaßnahmen werden bei der Variante 1 nicht erforderlich. Die Wahltrasse II verlässt die St 2068 alt im Bereich der Dellinger Höhe ( ca. 800 m südlich Weßling) in westlicher Richtung, schwenkt aber weniger stark, d. h. mit einem größeren Radius als die Wahltrasse I ab. Sie schneidet das Waldgebiet "Dellinger Höhe" mit den nördlich vorhandenen Buchenbeständen dadurch geringer an als die Wahltrasse I. Sie tangiert das Sportgelände im Süden von Weßling in der äußersten südwestlichen Ecke, unterquert die Bahnlinie München - Herrsching und schwenkt anschließend über landwirtschaftliche Flächen nach Norden ab. Sie führt in einem minimalen Abstand von ca. 140 m an der äußersten westlichen Wohnbebauung von Weßling vorbei, durchquert die "Toteisfelder" westlich von Weßling und schleift in die bestehende Trasse der Grünsinkerstraße (St 2349) ein. Die Wahltrasse II folgt dann auf ca. 700 m Länge der St 2359, die nicht ausgebaut ist, vorbei an einem Einzelgehöft sowie der Wallfahrtskapelle Grünsink und bindet mit einem Bogen westlich des Schluifelder Waldes an die Anschlussstelle "Wörthsee" der BAB A 96. Die Länge der Wahltrasse II beträgt insgesamt ca. 2,77 km, davon, sind ca. 700 m identisch mit der Trasse der St 2349. Die effektive Neubaulänge ist ca. 1.850 m. Eine Umfahrung Weßling wird sofort mit der Fertigstellung der Neubaustrecke zwischen der St 2068 alt und der St 2349 (Grünsinkerstraße) verkehrswirksam. Dadurch besteht für Finanzierung und zeitliche Abwicklung ein größerer Handlungsspielraum, da die Umfahrung in zwei Abschnitten verwirklicht werden kann. Flächenbedarf Der gesamte Flächenbedarf beträgt ca. 7,7 ha. Davon entfallen ca. 4,7 ha auf den Straßenkörper und ca. 3,0 ha auf Ausgleichsmaßnahmen. Die neu versiegelte Fläche beträgt ca. 1,4 ha. Trotz kürzerer Länge erfordert die Wahltrasse II gegenüber der Wahltrasse I einen höheren Flächenbedarf, da bewegtes Gelände größere Böschungsflächen und die stärkeren Eingriffe mehr Ausgleichsflächen bedingen. Zu erwartende Emissionen Die Schadstoffkonzentration nimmt entsprechend des Merkblattes über Luftverunreinigungen an Straßen mit zunehmender Entfernung von der Straße ab. Da die Schadstoffkonzentration bei einem Abstand von ca. 200 m zum befestigten Fahrbahnrand auf die vorhandene Grundbelastung abklingt, ergeben sich Auswirkungen nur im südlichen Bereich (Sportplatz). Im Bereich der Führung der Wahltrasse II auf der Trasse der St 2349 sind Vorbelastungen vorhanden. Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen und raumbedeutsamer Planungen Die Anbindung der St 2349 als an die BAB A 96 muss auf eine Länge von 300 m umgebaut werden. Die Wahltrasse II verläuft wie die Wahltrasse I auf ganzer Länge durch ein Landschaftsschutzgebiet. Im Flächennutzungsplan der Gemeinde Weßling ist diese Trasse nicht enthalten. Einflüsse auf die Umwelt a) Schutzgut Boden
c) Schutzgut Klima, Luft
d) Schutzgut Pflanzen und Tiere
e) Schutzgut Landschaft, Erholung
f) Schutzgut Sachgüter (Land- und Forstwirschaft)
g) Schutzgut Mensch, Kulturqüter
Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BlmSchG Lärmschutzmaßnahmen werden bei der Wahltrasse II mit Ausnahme der Hofstelle an der St 2349 nicht erforderlich. Die Entwurfsvariante 1 schwenkt am Ende der bestehenden Eichenallee im Zuge der St 2068 etwa in Höhe des Gutes Delling von der St 2068 nach Westen ab, quert die Meilinger Breite unmittelbar südwestlich eines Alteichenbestandes (Biotop Nr. 100), durchschneidet zentral das Waldgebiet "Dellinger Buchet" und trifft südlich Mitterwies auf die Wahltrasse I. Im weiteren Verlauf bis zur AS Wörthsee ist sie mit der Wahltrasse I identisch. Diese Linie führt südlich der Bahnlinie fast ausschließlich über Gebiet der Gemeinde Seefeld. Sie weist eine Gesamtlänge von ca. 3,4 km auf. Sie führt durch die zentrale Zerschneidung des Dellinger Buchet zu gravierenden Eingriffen in die Bodenfunktionen eines großflächigen zusammenhängenden Waldgebietes mit hohen Flächenverlusten. Die "Dellinger Höhe" mit ihrem hutewaldartigen Alteichenbestand (Biotop Nr. 99) wird beidseitig von Straßen eingeschlossen. Die Topographie des Moränenhügels Dellinger Buchet und der Meilinger Breite erfordert erhebliche Einschnitts- und Dammböschungen mit entsprechenden lokalklimatischen Auswirkungen. Aus Sicht des Arten- und Biotopenschutzes ergeben sich z. T. nicht ausgleichbare Eingriffe. Die Linie wurde daher aus ökologischer und wirtschaftlicher Sicht nicht weiter verfolgt und im ROV nur als weitere untersuchte Trasse dargestellt. Die Entwurfsvariante 2a verläuft im Anfangsbereich wie die Wahltrasse I. Südlich der Bahnlinie verläßt sie die Wahltrasse I und führt östlich des Biotopes Nr. 102 vorbei, schneidet durch das Waldgebiet "Taxleiten" und trifft auf Höhe der St 2349 wieder auf die Wahltrasse I, die nördlich davon an die Anschlussstelle Wörthsee anbindet. Die gesamte Länge dieser Linie ist mit ca. 2,7 km zwar kürzer als die der Wahltrassen und Variante aber auch diese Linie verursacht durch die zentrale Zerschneidung des zusammenhängenden großflächigen Waldgebietes "Taxleiten" gravierende Eingriffe in die Bodenfunktionen und große Flächenverluste. Die Waldbestände sind floristisch sehr wertvoll und haben besondere Bedeutung für den Naturhaushalt und das Landschaftsbild. Bei der Durchschneidung des Moränenrückens Taxleiten entstehen Dämme und Einschnitte mit lokalklimatischen Auswirkungen. Die Waldbereiche sind wichtiger Lebensraum für Flora und Fauna und haben hohe Bedeutung für den Arten- und Biotopenschutz. Wanderwege zur Kapelle Grünsink werden gekreuzt. Diese Eingriffe sind wesentlich schwerwiegender als bei den Wahltrassen und sind z. T. nicht ausgleichbar (Taxleiten). Die Entwurfsvariante 2a wurde daher aus ökologischer Sicht ebenfalls nicht weiterverfolgt und im ROV nur als weitere untersuchte Trasse dargestellt. Im Raumordnungsverfahren wurde die Wahltrasse II negativ beurteilt. Zwar ist die verkehrliche Entlastungswirkung für die Ortsdurchfahrt Weßling bei den beurteilten Trassen in etwa gleich, jedoch hat die Wahltrasse II den Nachteil, dass sich in der engen Grünsinker Straße die Belastung gegenüber heute mehr als verdoppelt. Sie hat zudem gravierendere Auswirkungen auf Siedlungsgebiete, Erholungsflächen und die Pflanzen- und Tierwelt. (siehe Erläuterung Wahltrasse II) Letztendlich wurden Wahltrasse I mit Variante 1 in der landesplanerischen Beurteilung als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens positiv beurteilt unter Beachtung folgender Maßgaben.
Die nun gewählte Linie basiert auf der Wahltrasse I mit Variante 1. Sie berücksichtigt die Maßgaben der Raumordnung und wurde mit den Gemeinden Weßling, Wörthsee und Seefeld, dem Wasserwirtschaftsamt München, der Unteren Naturschutzbehörde und dem Bayerischen Forstamt Starnberg grundsätzlich abgestimmt Die gewählte Linie stellt die mit den Maßgaben der Raumordnung verbesserte
Wahltrasse I mit Variante 1 dar. Abweichend von der raumgeordneten Wahltrasse I
mit Variante 1 beginnt die gewählte
Linie mit einem Kreisverkehr außerhalb des Waldbereiches der Dellinger Höhe. Die
Trasse wurde 3.3 Trassenbeschreibung der gewählten Trasse Die Baumaßnahme beginnt Bei der Trassierung im Höhenplan wurde versucht, die Umfahrung, soweit wie dies möglich war, in eine geringe Dammlage (ca. O,70m) zu legen, um die Straßenflächen über die Bankette flächig und den Straßenkörper frei entwässern zu können. Ebenso wird die Gefahr von Schneeverwehungen reduziert. Ein generelles Absenken der Gradiente ist auch wegen des Verlaufs in der weiteren Schutzzone (WIII) des Wasserschutzgebietes Wörthsee und gemäß der Maßgabe des Raumordnungsverfahrens zu vermeiden. Nur in den Teilabschnitten "Dellinger Höhe", Unterführung S-Bahnlinie sowie bei der Durchschneidung der Waldzunge "Schluifelder Wald" verläuft die Trasse unter Geländeniveau. Der Bereich der Bahnunterführung wurde wegen der Lage in der weiteren Wasserschutzzone (WIII) mit dem Wasserwirtschaftsamt abgestimmt. Der Anschluss der St 2068 alt südlich von Weßling bei Bau-km 0+300 wird als
Bei der Grundstückszufahrt zum Gut Schluifeld (Golfanlage) genügt wegen der geringen Abbiegebeziehung eine Fahrspuraufweitung auf 5,50 m auf der St 2068 neu. Es ist geplant, die St 2349 nach Fertigstellung der Umgehung Weßling zwischen der St 2068 neu und der St 2068 alt abzustufen und zwischen der St 2068 neu und der Kapelle Grünsink zu einem unbefestigten öffentlichen Feld- und Waldweg zurückzubauen. Der Anschluss an die St 2068 neu erfolgt untergeordnet als Feldwegzufahrt. Am Ausbauende der St 2068 neu, ist eine Rechtsabbiegespur (3,25 m) mit Dreiecksinsel für die Auffahrtsrampe Richtung München vorgesehen, damit eine leistungsfähige Verkehrsabwicklung für den Linksabbieger (vorfahrtsberechtigt gegenüber Rechtsabbieger) möglich ist. Die Länge der Trasse beträgt 3.4 Kurze Charakterisierung von Natur und Landschaft im Untersuchungsgebiet Naturräumliche Beschreibung Das Untersuchungsgebiet ist Bestandteil des Naturraumes "Ammer-Loisach-Hügelland". Würmeiszeitliche Moränen des Isarvorlandgletschers haben eine reliefierte Landschaft geschaffen. Die Geomorphologie ist durch zwei Moränenzüge - Dellinger Höhe und Taxleiten - und die dazwischenliegenden Aufschotterungen gekennzeichnet. Die Kuppen erreichen bis zu 620 m ü NN, während die Ebenen auf etwa 580 bis 585 m ü NN liegen. Der Waldanteil im Gebiet liegt bei knapp 50 % und ist damit überdurchschnittlich hoch. Die Wälder stocken vorwiegend auf steilen Hanglagen bzw. auf stärker und kleinteiliger bewegtem Gelände mit flachgründigen Böden. Geomorphologisch wenig strukturierte und ebene Flächen sind landwirtschaftlich genutzt. Das Waldbild hat sich im Laufe der Jahrhunderte mehrmals geändert. Die lichten Buchen- und Eichenwälder, die im Mittelalter durch Waldweide und Plenternutzung ( einzelstammweise Entnahme) entstanden, gingen später in eine parkartig offene Landschaft über. Reste dieser Hute-Wälder finden sich noch an der Dellinger Höhe. Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts waren die Wälder noch überwiegend aus Laubholz aufgebaut. Dann wurde die Fichte vermehrt beteiligt und ist seither bereichsweise die bestandsbildende Baumart. Die landwirtschaftliche Nutzung erfolgt in etwa zu gleichen Teilen in Form von Ackerbau (25 % Anteil im Gebiet) und intensiver Grünlandbewirtschaftung (20 % Anteil). Geschützte und schützenswerte Gebiete und Objekte Das Plangebiet liegt im Landschaftsschutzgebiet "Westlicher Teil des Landkreises Starnberg". Etwa bei Bau-km 1+600 befindet sich nördlich der geplanten Trasse in ca. 120 m Entfernung das Naturdenkmal "Waldrand und Eichen-Hainbuchenwald bei Weßling" (Biotop-Nr. 7933/102 mit zwei Teilflächen). Im südlichen Bereich sind zwei weitere Strukturen in der amtlichen
Biotopkartierung erfasst: Das Naturschutzgebiet "Schluifelder Moos" liegt etwa 500 m westlich der Trasse hinter dem Golfplatz des Gutes Schluifeld. Gesetzlicher Biotopschutz Nach Art. 13d(1) BayNatSchG. sind die wärmeliebenden Säume (Code "WD" in der Unterlage 8.2) gesetzlich geschützt. Gemeldete Natura 2000 - Gebiete Aufgrund des mittlerweile vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen am 20.09.2004 eingeführten "Leitfadens zur FFH-Verträglichkeitsvorprüfung im Bundesfernstraßenbau" und der zugehörigen "Musterkarten zur einheitlichen Darstellung von FFH-Verträglichkeitsprüfungen im Bundesfernstraßenbau" (mit dem MS vom 17.05.2005 in Bayern auch für Staatsstraßen eingeführt) sowie unter Berücksichtigung der Nachmeldung von weiteren Natura 2000-Gebieten durch den bayerischen Ministerrat vom 28.09.2004 wurden nunmehr eigenständige FFH-Unterlagen für die relevanten Gebiete erstellt. Das Kapitel 6 in der Unterlage 8.1 entfällt deshalb. Das Gebiet Nr. 7933/301 Schluifelder Moos und Bulachmoos mit einer
Größe von 74 ha entspricht in Lage und Abgrenzung im wesentlichen dem
Naturschutzgebiet "Schluifelder Moos". Die neu erstellte Unterlage 8.4 enthält Angaben zur FFH-Vorprüfung für das Gebiet Nr. DE 7933-301 "Schluifelder Moos und Bulachmoos". Für das gemeldete FFH-Gebiet Nr. DE 7933-301 sind Beeinträchtigungen der Schutzgüter, die durch die Erhaltungsziele erfasst sind, auszuschließen. Es sind weder direkte Lebensraumverluste noch indirekte Standortveränderungen zu erwarten. Ferner ist eine Beeinträchtigung der charakteristischen Arten durch betriebsbedingte Immissionen oder Zerschneidungseffekte ausgeschlossen.
Teile des bisherigen Gebiets Nr. 7833/301 "Kessellandschaft und Buchenwälder westlich Gilching und um Weßling" wurden mittlerweile vom Bayerischen Landesamt für Umwelt mit dem nachgemeldeten Gebiet Nr. 7833/602 "Eichenalleen und Wälder um Meiling und Weßling" zusammengefasst. Dieses Gebiet besteht aus insgesamt acht Teilflächen im Landkreis Starnberg. Die acht Teilflächen weisen zusammen eine Größe von 329 ha auf. Das Teilgebiet Die Teilfläche Das
Die neue Unterlage 8.5 enthält Unterlagen zur FFH-Verträglichkeitsprüfung für das Gebiet Nr. DE 7933-371 "Eichenalleen und Wälder um Meiling und Weßling". Durch die geänderte technische Planung werden im Natura 2000-Gebiet keine Flächen mehr in Anspruch genommen. Für das gemeldete FFH-Gebiet Nr. DE 7933-371 können direkte Flächenverluste - auch vorübergehende - wie auch indirekte Veränderungen der Standortverhältnisse ausgeschlossen werden. Dies gilt sowohl für die geschützten Lebensraumtypen des Anhang I als auch die Habitate der FFH-Arten des Anhangs II, die durch die Erhaltungsziele erfasst sind. Ebenso können erhebliche Beeinträchtigungen sowohl der charakteristischen Vogelarten des Lebensraumtyps Buchenwald als auch der von den Erhaltungszielen erfassten Hirschkäfervorkommen ausgeschlossen werden. Das Vorhaben der Umfahrung Weßling mit der St 2068 wird zu keinen erheblichen Beeinträchtigungen des Natura 2000-Gebietes Nr. DE 7933-371 in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen. Im Endergebnis ist eine Beeinträchtigung der Kohärenz des Natura 2000-Schutzgebietssystems durch das Vorhaben auszuschließen. 3.5 Aussagen Dritter zu der Trasse Die direkt betroffene Gemeinde Weßling hat sich mit dem Gemeinderatsbeschluß
vom 24.10.00 eindeutig auf die hier ausgeführte Trasse festgelegt.
Bei einer Sondersitzung des Gemeinderats
am 11.01.2005 wurde die Tekturplanung "Anschluss am Bauanfang mittels
Kreisverkehr" vom Straßenbauamt München vorgestellt.
4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme Die Straße entspricht der Straßenkategorie einer überregionalen/regionalen Straße (A II). Der Planung liegt eine Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 80 km/h zugrunde. Die Radienfolge ist innerhalb des Bauabschnitts relationstrassiert, d.h. die Radien sind in beiden Fahrrichtungen in ihrer Folge aufeinander abgestimmt. Im Bereich nördlich der bestehenden St 2349 bei Bau-km 3 + 050,392 bis Bauende 3 + 340 konnte nur noch eine Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 70 km/h bedingt durch den örtlich gegebenen Anschlussbereich (Übergang in die bestehende St 2349 mit dem vorhandenen Kurvenradius) angewendet werden. Wegen den vorhandenen Zu- und Abfahrten zur BAB A 96 ist dies vertretbar. Der Entwurf weist folgende minimale und maximale Trassierungselemente auf: Bereich 1 Ve = 80 km/h:
Bereich 2 Ve = 70 km/h:
Die Trassierungsgrenzwerte gemäß den Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil Linienführung (RAS-L) werden eingehalten. Die Linienführung im Grundriss wurde so gewählt, dass nur ein Minimum an Flurzerschneidung nötig wird. Bei nicht zu vermeidenden Durchschneidungen verbleiben wirtschaftlich nutzbare Einzelflächen oder die Flächen können als landschaftspflegerische Ausgleichsflächen herangezogen werden . Die Sichtweitenanalyse ergab, dass die erforderlichen Haltesichtweiten nach
RAS-L für eine max. Geschwindigkeit von 100 km/h eingehalten sind. Hierfür ist
in Fahrtrichtung Norden zwischen Bau-km 0 + 800 bis 2 + 250 ein 3 m Streifen
parallel zum Böschungsfuß von Bepflanzung möglichst freizuhalten. Die erforderliche Oberholsichtweite kann unter Einbeziehung der angrenzenden landwirtschaftlichen Nutzflächen im Wesentlichen aufgrund der weitgehenden Dammlage eingehalten werden. Die Sichtweite wird jedoch stark durch die verschiedenen Vegetationsstufen der Acker- und Wiesenflächen beeinflusst. Auf eine ganzjährige Einhaltung dieser Überholsichtweiten wird durch die sonst notwendige großflächige Nutzungseinschränkung auf die landwirtschaftlichen Nutzflächen verzichtet. Als Zwangspunkte ergaben sich aus den Voruntersuchungen und dem abgeschlossenen Raumordnungsverfahren folgende Gegebenheiten:
Bei der räumlichen Linienführung der St 2068 wurde versucht, dem Benutzer eine
abwechslungsreiche, aber sehr übersichtliche Strecke zu bieten. Den Forderungen des Wasserwirtschaftsamtes wurde mit einer Trasse im bzw. über dem Gelände (ohne Entwässerungsanlagen) Rechnung getragen. 4.2. 1 Begründung und Aufteilung des Regelquerschnittes Entsprechend den Ausführungen unter der Ziffer 1.2.3 des Erläuterungsberichtes ist mit einem Prognoseverkehr von maximal rund 12.100 Kfz/24 h (DTV 2020) mit einem Schwerverkehrsanteil von 6% (726 Lkw/Tag) zu rechnen. Entsprechend der Einstufung der St 2068 in eine überregionale/regionale Straßenkategorie, ist ein Querschnitt RQ = 10,0 m gewählt worden. Er bietet die Möglichkeit, den Verbrauch an schützenswertem Gelände auf ein Minimum zu reduzieren (vgl. Ziffer 1.2.1 Erläuterungsbericht). Durch die Wahl der Fahrstreifenbreite mit 3,25 m und 0,25 m Randstreifen, wird auch der Bedingung nach der Richtlinie für die Anlage von Straßen, Teil Querschnitt (RAS-Q) Rechnung getragen. Querschnittsmaße der St 2068 neu:
Für die Anpassung des bestehenden Geh- und Radweges südlich der St 2068 alt an die neue Trassenführung wird ein Fahrbahnbreite von 2,50 m vorgesehen. Dies stimmt auch mit den Anschlußbereichen des Bestandes überein. Querschnittsmaße des Geh- und Radweges:
Die Regelböschung beträgt 1 : 1,5. Eine Bepflanzung der Böschungen ist in den Innenkurven aus Sichtgründen und in den Bereichen der Amphibiendurchlässe, da ansonsten die Wanderungen behindert werden könnten, nicht vorgesehen. 4.2.2 Bautechnische Maßnahmen in Wasserschutzgebieten Die geplante St 2068 verläuft von Station 0+830 bis 2+100 (ca. 1.300 m) in der seit 14.12.2000 bestehenden Wasserschutzzone III (Tiefbrunnen Gemeinde Wörthsee). Die exakte Lage dieses Wasserschutzgebietes kann dem Übersichtslageplan (Unterlage Nr.3) entnommen werden. Da die Untergrundbeschaffenheit als günstig im Sinne der Wasserwirtschaft angenommen werden kann, wurde Folgendes in Abstimmung mit dem Wasserwirtschaftsamt München festgelegt: Die geplante Trasse soll grundsätzlich im Damm verlaufen, so dass das anfallende Oberflächenwasser flächig über die Bankette ablaufen kann. Die Versickerung erfolgt dort dann flächig über die bewachsene Bodenzone. Hier sind nach Aussage des Wasserwirtschaftsamtes München keine entwässerungstechnischen Auflagen zu beachten. Im Bereich der Kreuzung der DB-Linie (München - Herrsching) jedoch wird die
geplante Umgehung aus landschaftlichen Gründen unter der Bahn hindurchgeführt. 4.3 Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz Bei Bau-km Für die Zufahrt zum Golfplatz des Gutes Schluifeld wurde eine Aufweitung des östlichen Fahrstreifens der Neubaustrecke um i = 2,25 m auf 5,50 m angeordnet. So können wartende Linksabbieger gefahrlos passiert werden . Aus Gründen des niedrigen Verkehrsaufkommens zum Gut Schluifeld wurde auf
eine Linksabbiegespur, sowie auf die Anordnung eines Tropfens verzichtet und die
Einmündung direkt an den Bestand angeschlossen. An der Anschlussstelle Wörthsee ist die Anbindung der Rampe Nord an die St 2348 östlich von Etterschlag It. dem Gutachten von Prof. Dr. Kurzak als Einmündung nicht ausreichend leistungsfähig, wenn die geplante Umgehung Weßling an die St 2348 angeschlossen wird. Es könnte sich in der Abendspitze Rückstau auf die Autobahn ergeben. Deswegen soll die Rampe zur Vorfahrtsstraße werden und die St 2348 aus Etterschlag wird untergeordnet angeschlossen. Diese Maßnahme liegt außerhalb des Umgriffes dieser Planfeststellung. Es handelt sich um eine rein verkehrsrechtliche Maßnahme und kann mittels geänderter Markierung durchgeführt werden. An der Rampe Süd können ebenfalls Schwierigkeiten im morgendlichen Berufsverkehr auftreten, wenn die von Etterschlag/Wörthsee kommenden Linksabbieger zur Rampe in Richtung München nicht Vorfahrt vor den von der Westumfahrung kommenden Rechtsabbiegern haben. Deshalb wird eine ausreichend lange Rechtsabbiegespur mit Dreiecksinsel vorgesehen. Der von der Westumfahrung kommende Verkehr wird so geregelt, daß die Linksabbieger durch Beschilderung vorfahrtsberechtigt sind. Die Kreuzung des kombinierten Geh- und Radweges entlang der alten St 2068 bei
Bau-km O + 333 wurde wegen des starken Geh- und Radverkehrs planfrei konzipiert
(weiteres siehe Ziffer 4.6.2 des Erläuterungsberichtes). Um den stark frequentierten Kreiswanderweg (Bau-km 1 +132,80) entlang der S-Bahnlinie planfrei kreuzen zu können, wird dieser mittels einer Brücke überführt (siehe 4.6.3 des Erläuterungsberichtes). Die Überführung dient auch der Erschließung der land- und forstwirtschaftlichen Flächen östlich der Bahnlinie. Der vorhandene Weg wurde Richtung Bahnlinie verschoben, sodass der Achsabstand zwischen Bahn und Wirtschaftsweg 15,0 m beträgt. Somit rückt die Brücke näher zum Tiefpunkt (Bau-km 1 +160,29) des Einschnittes und man erreicht die geforderte lichte Höhe von 4,70m im Bereich der Brücke mit einer geringeren Einschnittstiefe. Bei Bau-km 1 + 148,20 wird die St 2068 neu unter der eingleisigen S-Bahnlinie München - Herrsching planfrei durchgeführt (siehe auch Punkt 4.6.4 des Erläuterungsberichtes). Das öffentliche Wegenetz wird der neuen Situation angepasst. Bei Bau-km
Die Eigentümerwege im Flurstück 347 bei Bau-km 0 + 968 werden im Bereich der neuen Straße aufgelassen. Ein höhengleicher Anschluss der Eigentümerwege wurde durch die unzureichenden Sichtverhältnisse nicht in Betracht gezogen. Die somit verlorene Verbindung wird durch die nahe gelegene Überführung (BW Nr. 02) übernommen. Der entstehende Umweg von ca. 450m gegenüber dem Bestand ist als akzeptabel zu bewerten, zumal auch ein verkehrssicheres Queren der neuen Straße ermöglicht wird. Der vorhandene Wirtschaftsweg nördlich der S-Bahnlinie endet von Osten
kommend ohne Anschluss (Wendehammer) und wird im Bereich der Staatsstraße
aufgelassen. Der bei Bau-km 1+320 an die St 2068 angeschlossene öffentlichen
Feld- und Waldweg sorgt für den notwendigen Wiederanschluss des Weges entlang
der Bahnlinie, in westliche Richtung . Die Wirtschaftsweganschlüsse bei Str.-km 1 + 600 rechts sowie 1 + 740 links sorgen für die notwendige Erschließung von Wegebeziehungen, die durch die Neubaumaßnahme getrennt wurden. Die Flur-Nrn. 778, 780, 782 und 781 werden durch die Anschlüsse bei Bau-km 2+300 und 2 + 410 links erschlossen. Die Zufahrt bei Bau-km 2 + 720 links dient der Erschließung der Flur-Nrn. 783, 788 und 791. Die bestehende St 2349 wird bis zur Wallfahrtskapelle Grünsink zu einem öffentlichen Feld- und Waldweg zurückgestuft. Es erfolgt der Anschluss an die St 2068 neu nur noch als öffentlicher Feld- und Waldweg. Der Weg bei Flur-Nr. 826/29, Bau-km 2+950 und 3+045 wird aufgelassen. Die Erreichbarkeit des Weges ist über den bestehenden Anschluss an den Wirtschaftsweg entlang der BAB A96 ( öffentlicher Feld- und Waldweg) gewährleistet. Zur Beurteilung des Baugrundes liegen 5 Bohrergebnisse vor. Danach steht in
der Regel im gesamten Bereich der Baumaßnahme nach einer mehr oder minder
mächtigen Oberbodenschicht (ca. 0,30 m bis 0,50 m) sandig, schluffig bis stark
schluffiger Kies zu etwa 6 m bis 14 m unter Gelände an. Unterhalb dieser
Kiesschicht schließt ein tonig, kiesig und feinsandiger Schluff an. Für die Maßnahme sind ca. Ein Ausgleich der Abtrags- und Auftragsmassen war durch die Einschnitte im Kreuzungsbereich Bahn und der geringen Dammlage von 0,70 m im übrigen Bereich nicht zu erreichen. Es verbleibt somit ein Bodenüberschuss von ca. 35.500 m³. Nach ersten Absprachen mit dem Landratsamt Starnberg besteht die Möglichkeit dieses unbelastete Überschussmaterial in nahe gelegenen Kiesgruben zu entsorgen. Etwa auf Höhe des Bau-km 1 +160 befand sich links, ca. 30 m außerhalb der
Trasse eine Mülldeponie, in die in den Heute dürfte die Grube ca. 5 bis 6m tief liegen, ist humusiert und wird wieder landwirtschaftlich genutzt. Es wird hauptsächlich Haus- und Sperrmüll vermutet. Die Einschnittsbereiche der Straßenunterführung sind durch diese Mülldeponie nicht betroffen. Das Bayrische Landesamt für Denkmalpflege (LfD) lokalisierte ca. bei Bau-km 1
+250 außerhalb der geplanten Trasse ein Bodendenkmal in Form eines Grabhügels.
Erfahrungsgemäß befinden sich in der näheren Umgehung von Grabhügeln noch
weitere Überreste von Gräbern. Daher ist in einem Umkreis von ca. 200m mit
Bodenfunden zu rechnen. Die Neubautrasse ist weitestgehend in Dammlage angeordnet. Das Oberflächenwasser wird über die Böschungsflächen abgeleitet und breitflächig versickert. Im Planungsbereich ist kein Vorfluter für die Entwässerung vorhanden. Das anfallende Regenwasser wird in den Einschnittsbereichen in 2,00 m (Geh- und
Radweg 1,0 m) breiten Mulden gesammelt und in den Untergrund versickert (kf =
6,35 *10-4 ). Um dies zu gewährleisten, werden in den 30 cm tiefen Mulden in
regelmäßigem Abstand 20 cm hohe Erdschwellen angeordnet. Der Unterbau der
Sickermulden wird aus Filterkies angelegt, mit Humus angedeckt und begrünt
(Versickerung über die bewachsene Bodenzone) kf= 5 *10-5. Die Entwässerung der Geh- und Radwegunterführung bei Bau-km Im Zuge der Umfahrung Weßling sind folgende Kunstbauwerke vorgesehen:
4.6.2 Bauwerk Nr. 01 Bau-km Die Unterführung ist notwendig, um die bestehende Geh- und Radwegbeziehung
entlang der St 2068 nach Seefeld zum Ammersee kreuzungsfrei und verkehrssicher
aufrechtzuerhalten. Hauptabmessungen: Die Brücke soll als statisch günstiger Stahlbetonrahmen in Ortbeton gefertigt
werden. 4.6.3 Bauwerk Nr. 02 Bau-km 1 + 132,80: Bauwerk Nr. 02 Die Überführung ist notwendig, um den stark frequentierten Kreiswander- und Wirtschaftsweg verkehrsgerecht und sicher der neuen Situation anzupassen. Das Bauwerk liegt ebenerdig im Gelände und überbrückt den Straßeneinschnitt der
St 2068. Es ist aus gestalterischen und wirtschaftlichen Gründen als
Einfeldbauwerk geplant, deren Widerlager 7,00m vom Fahrbahnrand abgerückt sind.
Vor den Widerlagern müssen daher keine Distanzschutzplanken eingebaut werden. Hauptabmessungen: 4.6.4 Bauwerk Nr. 03 Bau-km 1 + 148,20: Bauwerk Nr. 03 Die Überführung der eingleisigen S-Bahnlinie München - Herrsching ist notwendig,
um eine planfreie Kreuzung mit der neuen Trassenführung zu erhalten. Aus landschaftsgestalterischen Gründen wurde unter Zustimmung der Gemeinde Weßling, der unteren Naturschutzbehörde und des WWA München die Unterführung der S-Bahnlinie gewählt. Hauptabmessungen: Durch die direkte Lage beider Brücken zueinander werden die Brücken mit ihrer gestalterischen Ausführung sowie den Abmessungen aufeinander abgestimmt (siehe dazu Bauwerk Nr.02). Der Achsabstand der beiden Brücken von 15,0 m zueinander wird aus optischen Gründen gewählt. 4.6.5 Amphibiendurchlässe Im Gutachten des Büros Ökokart, München, zu den Wanderbewegungen von Amphibien
im Bereich der Neubaustrecke werden insbesondere im nördlichen Streckenabschnitt
zwischen der Autobahn und der Grünsinker Straße Amphibiendurchlässe und
Leitsysteme gefordert. In diesem Bereich wurde die größte Wanderbewegung
festgestellt. Diese beruht darauf, daß es sich beim "Schluifelder Wald" um die
größte der östlich angrenzenden Waldflächen handelt und westlich der Trasse in
diesem Bereich die Laichgewässer liegen. Dementsprechend werden derzeit von Bau-km 2+900 bis Bauende, 6 Amphibiendurchlässe im Abstand von ca. 30-50m vorgesehen. Die Durchlässe haben ein maximales Längsgefälle von 3% und lichte Abmessungen von 100x75 cm (Breite x Höhe). Sie liegen in der Frostschutzschicht und werden nur durch die Asphaltschichten abgedeckt. Diese Bauweise ist wegen der Höhenlage der Straße erforderlich, da sonst die Durchlässe zu tief im Einschnitt liegen würden. Das Gelände im Bereich der Eingänge zu den Durchlässen wird angepasst, gegebenenfalls trichterförmig. Die Steigungen dürfen nicht mehr als 20 % betragen. In den Tiefpunkten vor den Durchlässen besteht der Untergrund aus Kiespackungen, damit das Oberflächenwasser notfalls versickern kann. Als nördlichster Durchlass kann die vorhandene Wegunterführung bei Bau-km 3 + 330 an der Autobahnauffahrt Verwendung finden. Von hier aus, in südliche Richtung, bis Bau-km 2 + 850, werden feste Leiteinrichtungen in den Böschungsfuß des Fahrbahndammes eingebaut werden. Diese Leiteinrichtungen bestehen aus Beton L-Steinen, deren Höhe 50 cm beträgt, mit einer Lauffläche von ca.1,0 m, bzw. bei Engstellen (Anschluss bestehende Unterführung Bau-km.3+282) schmälere Stahlelemente. Ein Umwandern der Leitsysteme wird verhindert, indem die Betonteile der Leiteinrichtung bei den angeschlossenen Wegen weitergeführt werden, bis ein Umwandern ausgeschlossen werden kann ( ca. 30-1OO m). Das Umwandern des öffentlichen Feld- und Waldweges bei Bau-km 3+208 im Bereich der bestehenden Geh- und Radwegunterführung wird zusätzlich durch den Einbau einer U-förmigen Betonrinne mit Gitterrostabdeckung, quer zur Fahrbahn, verhindert. Nach Nordosten bzw. Nordwesten bis zur BAB A96 werden flexible Krötenzäune an den bestehenden Wildschutzzäunen angebracht, da dort eine Abschrankung ebenfalls erforderlich ist. Dies muß mit der Autobahndirektion Südbayern abgestimmt werden. Die Straßenausstattung erfolgt nach den geltenden Richtlinien. Davon abweichende Maßnahmen sind nicht vorgesehen. Besondere Anlagen sind nicht vorgesehen. 4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen Öffentliche Verkehrsanlagen sind nicht vorgesehen. Soweit durch die geplante Baumaßnahme bestehende Versorgungsleitungen betroffen
werden, müssen diese den geänderten Verhältnissen angepaßt werden.
5. Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 5.1.1 Allgemeines Die vom Straßenverkehr erzeugte Lärmbelastung ist wesentlich vom Kfz-Aufkommen, der Kfz-Geschwindigkeit, dem Lkw-Anteil, dem Straßenbelag und den Steigungsverhältnissen der Straße abhängig. Bei dem Bau einer öffentlichen Straße ist nach §41 Bundes-Immissionsschutzgesetz sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) bestimmt den Anwendungsbereich, setzt die Immissionsgrenzwerte fest und regelt das Berechnungsverfahren. Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche ist bei dem Bau sicherzustellen, daß der Beurteilungspegel einen der folgenden Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet:
Die Gebiete ergeben sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sonstige in Bebauungsplänen festgesetzte Flächen für Anlagen und Gebiete, sowie Anlagen und Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen. Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden. Gemäß der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel nach den Richtlinien für Lärmschutz an Straßen (RLS 90) zu berechnen 5.1.2 Lärmberechnung Zur Beurteilung der Lärmsituation wurde die in Anlage 2, für das Prognosejahr 2020 dargestellte Verkehrsbelastung von 12.100 Kfz/24h (Verkehrsprognose von Professor Dr. Ing. Kurzak) herangezogen. Der LKW- Anteil wurde ebenfalls aus der Verkehrsprognose von Professor Dr. Ing. Kurzak entnommen und liegt bei 6% tags und 5 % nachts. Mit diesen für das Jahr 2020 zu erwartende Verkehrsmengen und der Geschwindigkeit v=100km/h wurde eine Lärmberechnung nach RLS-90 durchgeführt. Die Ermittlung der Schallimmissionen wurde für 5 Immissionsorte durchgeführt,
die im Übersichtslageplan (Unterlage 3) dargestellt sind. Die nächstliegende Wohnbebauung zur St 2068 befindet sich am südlichen Ende
von Weßling von Bau-km 0+450 - 0+660, in einem Abstand von ca. 450 m (I0-1). Zwei
weitere Aussiedlerhöfe (Mischgebiete) bei Bau-km 0+900 und 1 +250, liegen ca.
450 bis 480 m von der geplanten Trasse entfernt (I0-2 und I0-3). Gut Schluifeld
(Bau-km 2+650) mit ca. 370 m Abstand zur Trasse zählt ebenso als Mischgebiet
(I0-4). Die Immissionsorte sind in Unterlage 3 dargestellt. Als Ergebnis der lärmtechnischen Berechung (Unterlage 7) konnte festgestellt werden, dass die zulässigen Immissionswerte (gemäß 16. BImSchV) eingehalten und somit keine Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen sind. Der Immissionsort I0-1 erreicht einen maximalen Nachtwert von Luftverunreinigungen an Straßen entstehen im Wesentlichen durch Verbrennungsprozesse in Kraftfahrzeugmotoren. Die dabei anfallenden Emissionen treten überwiegend in gasförmigem, zum Teil auch in festem Zustand auf. Ihre Stärke hängt von der Verkehrsmenge, dem LKW-Anteil, der Fahrzeuggeschwindigkeit und den spezifischen Abgas-Emissionsfaktoren der einzelnen Fahrzeuge ab. Die wichtigsten Substanzen, die bei den Verbrennungsprozessen emittiert werden, sind:
Ausbreitung und Wirkung der Luftverunreinigung sind von einzelnen Faktoren, wie
Windgeschwindigkeit, vorhandene Bepflanzung, Geländeform usw. abhängig. Für die vorliegende Planung wurde eine Abschätzung der Abgasbelastung
(Jahresmittelwerte und 98-Perzentile) durch den Kfz-Verkehr (Zusatzbelastung)
gemäß dem "Merkblatt über Luftverunreinigung an Straßen - MLuS-02" vorgenommen. Das Ergebnis der Abschätzung ist in der folgenden Tabelle dargestellt: Eingabeparameter:
Ergebnisse Immissionen [µg/m³]:
NO2: Der 1h-Mittelwerte von 200 µg/m³ wird 3 mal überschritten. (Zulässig sind
18 Überschreitungen)
Die 5.3 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten Die geplante Trasse liegt zwischen Bau-km 0 + 830 und Bau-km 2 + 100 in der
weiteren Schutzzone (W III) des Wasserschutzgebietes Wörthsee (siehe
Übersichtslageplan
Unterlage 3).
Einwirkungen unterteilt werden. Die ständigen Einwirkungen werden durch Abgase, Bremsen-, Reifen- und Fahrbahnabrieb sowie durch Tropfverluste verursacht. Tausalzstreuung stellt eine vorübergehende Einwirkung dar. Unter außergewöhnlicher Einwirkung wird die Emission wassergefährdender Stoffe bei Verkehrsunfällen verstanden. Von diesen Einwirkungen gehen - emissionsbezogen - unterschiedliche Gefährdungen aus. Diese hängen direkt oder indirekt von der Verkehrsmenge ab. Daher ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge (DTV) ein geeignetes Kriterium, Straßen in Gruppen mit unterschiedlichem Gefährdungspotential einzuteilen. Von Straßen mit einem DTV unter 2.000 Kfz geht eine geringe, mit einem DTV von 2.000 bis 15.000 Kfz eine mittlere und mit einem DTV über 15.000 Kfz eine hohe Gefährdung aus. Die bautechnischen Maßnahmen an der St 2068 neu richten sich also nach der Verkehrsmenge, aber auch nach der Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung und der Schutzbedürftigkeit der jeweiligen Schutzzone. Daraus lassen sich anhand von Tabellen ("Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wassergewinnungsgebieten (RiStWag 02)"), die notwendigen Maßnahmen für die Wasserschutzgebiete ablesen. Diese sind in Stufen von 1 (geringe Auflagen) bis 4 (hohe Auflagen) unterteilt. Die Durchlässigkeit des anstehenden Bodens und eine Grundwasserüberdeckung von > 4m im Unterführungsbereich der S-Bahn ergibt eine Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung von "mittel". Eine Verkehrsbelastung von 12.100 Kfz/24h auf der Umgehung ergibt eine Einstufung der Entwässerungsmaßnahme in "Stufe 2". Zusätzlich fand zur Abstimmung der wasserwirtschaftlichen Belange am 05.09.2000
ein Gespräch mit dem zuständigen Wasserwirtschaftsamt München (WWA) statt. Ein Absetzbecken mit Tauchwand nimmt das Wasser auf und befreit es von absetzbaren Bestandteilen wie Sand, Gesteinsteilen und, wenn nötig, von aufschwimmenden Teilen wie, Ölen, Gummiabrieb usw. Das so gereinigte Wasser fließt in ein Versickerbecken, bemessen mit einem 5-jährigen Bemessungsregen (n = 0,2). Darüber hinaus wird für größere Regenereignisse ein Notüberlauf in das Gelände vorgesehen. Das Absetz- und Versickerbecken wurde mit dem wasserwirtschaftlichen Arbeitsblatt A TV-A-138 berechnet. Grundwasser wurde bei einer Erkundungsbohrung am 28.10.1999 im Bereich der Bahnkreuzung bei -10,50 m angebohrt. Die Mächtigkeit des 1. Grundwasserstockes ist mit 0,50 m gering. Eine Überprüfung der Grundwasserganglinie mit einem Grundwasserpegel ist in Abstimmung mit dem WWA nicht notwendig, da die Mächtigkeit gering ist und keine großen Schwankungen über das Jahr erwartet werden. 5.4 Umweltverträglichkeit, Beschreibung der Eingriffe in Natur und Landschaft sowie landschaftspflegerische Maßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter des UVPG (natürliche Grundlagen - Klima/Luft, Boden, Wasser - Lebensräume von Pflanzen und Tieren, Landschaftsbild und Erholungsfunktionen, Mensch, Kultur- und Sachgüter) werden verbal argumentativ bewertet. 5.4. 1 Umweltverträglichkeit und Beschreibung der Eingriffe in Natur und Landschaft 5.4.1.1 Schutzgut Mensch Östlich der Neubaustrecke befinden sich Reine und Allgemeine Wohngebiete der Gemeinde Weßling. Die nächstliegende Wohnbebauung befindet sich am südlichen Ende von Weßling in einem Abstand von etwa 450 m zur St 2068. Zwei Aussiedlerhöfe (Mischgebiete) liegen etwas weiter nördlich etwa 450 bis 480 m von der geplanten Trasse entfernt. Gut Schluifeld im Norden zählt ebenso als Mischgebiet; es liegt ca. 370 m westlich der St 2068. Die baubedingten Lärm- und Staubbelastungen können durch geeignete Maßnahmen gering und damit unerheblich gehalten werden. Bezüglich der Verlärmung liegt eine schalltechnische Berechnung vor. Demnach werden die zulässigen Immissionswerte eingehalten. Die visuellen Beeinträchtigungen werden durch Schutzpflanzungen weitestgehend gemindert. Die Erreichbarkeit von Flächen und die Durchgängigkeit kreuzender Wege- und Straßenverbindungen bleibt gewährleistet. Es sind Ersatzwege, Unter- bzw. Überführungen sowie Anschlüsse an die neue Straße vorgesehen. Fazit für das Schutzgut Mensch Die unvermeidbaren Auswirkungen sowie etwaige Belastungen für die Anwohner bleiben auf ein rechtlich unerhebliches Maß beschränkt. 5.4.1.2 Schutzgut Boden Der Flächenbedarf für die Neubaustrecke (ohne Berücksichtigung der Grünflächen
außerhalb des Straßenkörpers) beträgt Die neu versiegelten Flächen umfassen Die anlagenbedingten Waldflächenverluste und damit die Verluste an Böden mit hoher Bedeutung im
Naturhaushalt betragen Zur Vermeidung und Minimierung der Eingriffe in das Schutzgut Boden wird die
Flächeninanspruchnahme und insbesondere die Flächenversiegelung auf das
unumgängliche Maß beschränkt. Soweit möglich sollen nicht mehr benötigte Straßen
und Wegeabschnitte rückgebaut werden; die Rückbauflächen umfassen Fazit für das Schutzgut Boden Die Bodenverluste, insbesondere durch die Flächenversiegelung, erreichen ein
hohes Ausmaß. Zur Kompensation werden im Zuge der landschaftspflegerischen
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Natürliche Gewässer sind im näheren Trassenumfeld nicht vorhanden und werden von der Baumaßnahme nicht berührt. Die St 2068 verläuft von Station 0+830 bis ca. 2+100 auf einer Länge von etwa
1300 m in einer Negative Auswirkungen auf das Grundwasser und den Grundwasserhaushalt sind durch die Baumaßnahme nicht zu erwarten. 5.4.1.4 Schutzgut Klima Durch das Straßenbauvorhaben sind keine wesentlichen Auswirkungen auf das Lokalklima zu erwarten. Das Schutzgut Klima wird durch das Vorhaben nicht erheblich oder nachhaltig beeinträchtigt werden. 5.4.1.5 Schutzgut Luft Bezüglich der lufthygienischen Vorbelastung stellt sich das Gebiet als
ländlicher Raum in räumlicher Nähe zur Großstadt und zum Ballungsraum München
dar. Durch den Kfz-Verkehr auf der Das Ergebnis einer Abschätzung der Abgasbelastung wird in Kap. 5.2 wiedergegeben. Demnach werden die einschlägigen Grenz- und Leitwerte mit der Zusatzbelastung der St 2068 allesamt nicht erreicht bzw. überschritten. Erhebliche oder nachhaltige Beeinträchtigungen des Schutzgutes Lufthygiene sind außerhalb des Straßennahbereiches nicht zu erwarten. 5.4.1.6 Schutzgut Lebensräume von Tieren und Pflanzen Die Bestands- und Konfliktpläne M 1:1.000 (Unterlage 8.2) enthalten eine Darstellung und Beschreibung der erheblichen Eingriffe in die Lebensräume von Pflanzen und Tieren. Den Konfliktbereichen sind jeweils Textstellen zugeordnet. Neben der Stationierung ist die Art des Eingriffs sowie der betroffene Biotoptyp angegeben. Die direkte Flächeninanspruchnahme ist durch die geplanten Straßenbaumaßnahmen dargestellt. Die Flächeninanspruchnahme umfasst auch den bauzeitlich notwendigen seitlichen Arbeitsstreifen. Der Umfang beeinträchtigter Flächen im Störband ergibt sich aus der 50 m breiten Beeinträchtigungszone gemäß Grundsatz 5.1 der Gemeinsamen Bekanntmachung OBB/StMLU vom 21.06.1993. Die einzelnen Konfliktpunkte sind in Tab. 1 der Unterlage. 8.1 zusammengefasst; der entsprechende naturschutzfachliche Ausgleichs- bzw. Ersatzflächenbedarf ist dort ebenfalls gegenübergestellt. Die wesentlichen Konfliktbereiche sind nachfolgend angeführt:
Der notwendige Flächenumfang der Ausgleichs- und Ersatzflächen für unvermeidbare Eingriffe in Natur und Landschaft wird entsprechend der Gemeinsamen Bekanntmachung ermittelt. Als naturnahe Wälder mit hohem Biotopwert (als nicht wiederherstellbare Biotope gemäß Grundsatz 1.3) wurden die Altbestände gewertet, da Alter und Strukturreichtum schon allein aus zeitlichen Gründen nicht ausgleichbar ist. Altbestände sind darüber hinaus generell selten und von besonders hoher Bedeutung für die Tierwelt. Die unmittelbare Beeinträchtigung von nicht wiederherstellbaren Biotopen gemäß Grundsatz 1.3 führt zu einem nicht ausgleichbaren Eingriff und damit zur Notwendigkeit von Ersatzmaßnahmen. Fazit: Es werden Ausgleichsmaßnahmen für ausgleichbare Eingriffe notwendig.
Fazit: Es werden Ersatzmaßnahmen für ausgleichbare Eingriffe benötigt. Nicht ausgleichbar sind die Eingriffe in naturnahe Laubwälder mit hohem Biotopwert: Konflikt Nr. 3 - Bau-km 0+080 bis Bau-km 0+130 rechts der St 2068: Überbauung und
unmittelbare Beeinträchtigung während der Bauzeit
Insgesamt werden für die Kompensation
nicht ausgleichbarer Eingriffe Durch die Tektur der technischen Planung reduziert sich der Anteil der nicht ausgleichbaren Eingriffe sehr deutlich. 5.4.1.7 Schutzgut Landschaft Auf Landschaftsbild und Erholungseignung wird die Umfahrung von Weßling mit der St 2068 erhebliche Auswirkungen haben. Die geplante Trasse durchschneidet im gesamten Verlauf bisherige landschaftliche Ruhezonen mit einer guten Naherholungseignung. Auch wenn die Strecke bevorzugt innerhalb der Waldflächen verläuft und über weite Strecken nicht einsichtig ist, entsteht gerade innerhalb der für die Naherholung wichtigen Waldflächen eine gewisse Verlärmung. Zur Verminderung der Eingriffe in das Landschaftsbild sind landschaftsgerechte und großzügige Gestaltungsmaßnahmen der Straßennebenflächen vorgesehen. Technische Bauwerke werden weitgehend durch standortgerechte Bepflanzungen in die Landschaft eingebunden. Anhang 7 der Unterlage 8.1 enthält eine Aufstellung aller Gestaltungsmaßnahmen. Unterlage 8.3 enthält die Darstellung der Lage der Gestaltungsmaßnahmen. Das von der Umfahrungsstrecke unterbrochene Wegenetz wird neu geordnet und wieder hergestellt. Fazit für das Schutzgut Landschaft Nach Realisierung der Gestaltungsmaßnahmen werden keine erheblichen oder nachhaltigen Beeinträchtigungen des Schutzgutes verbleiben. Die Belastungen der landschaftsbezogenen Erholungsfunktionen sind ebenfalls auf ein unerhebliches Maß reduziert. 5.4.1.8 Schutzgut Kulturgüter Bei Bau-km ca. 1+250 lokalisierte das bayer. Landesamt für Denkmalpflege westlich der St 2068 ein Bodendenkmal in Form eines Grabhügels. Erfahrungsgemäß befinden sich in der näheren Umgebung von Grabhügeln noch weitere Überreste von Gräbern, sofern sie nicht im Bereich der Pflugsohle bereits zerstört sind. Daher müssten vor Beginn der Baumaßnahmen auf einer Länge von etwa 350 m archäologische Untersuchungen durchgeführt werden, um etwaige Vorkommen zu dokumentieren, zu sichern und ggf. zu bergen. Nach dem derzeitigen Erkenntnisstand sind vom Bauvorhaben keine weiteren Kulturgüter betroffen. 5.4.1.9 Schutzgut Sachgüter Der Flächenbedarf für die Neubaustrecke beträgt insgesamt Die vom Bau tangierten Ver- und Entsorgungsleitungen werden entsprechend den Regelungen im Bauwerksverzeichnis erhalten, gesichert und notwendigenfalls verlegt. 5.4.2 Maßnahmen zur Vermeidung und Minimierung von Eingriffen in Natur und Landschaft Nach Art. 6a(1) BayNatSchG ist der Verursacher eines Eingriffs verpflichtet, vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen. Daher sind umfangreiche Vermeidungsmaßnahmen zur Minimierung der Zerschneidungseffekte auf die Tierwelt, insbesondere bei Amphibienwanderungen, vorgesehen. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind in Anhang 7 der Unterlage 8.1 sowie in den Plänen der Unterlage 8.3 aufgeführt. Schutzmaßnahmen für Amphibien Gemäß den Empfehlungen des Amphibiengutachtens des Büros ÖKOKART aus dem Jahr 1999 sind umfangreiche Schutzmaßnahmen für Amphibien vorgesehen. Die Leit- und Durchlasssysteme sind in Kap. 4.6.5 beschrieben. Für den Bereich des sog. "Abschnittes 3" (ca. Bau-km 2+100 bis ca. Bau-km 2+500) konnte die Notwendigkeit von Leiteinrichtungen noch nicht abschließend geklärt werden: hier wird in Abstimmung mir der Unteren Naturschutzbehörde vor dem tatsächlichen Baubeginn eine erneute Amphibienzählung durchgeführt, um danach die eventuell notwendigen Schutzvorrichtungen (Durchlässe, Leiteinrichtungen) festzulegen. Für den Baubeginn der Gesamtbaumaßnahme ist zu berücksichtigen, daß die Amphibienzählung ausschließlich im Frühjahr durchgeführt werden kann. Schutzzäune Als Schutzmaßnahme zum Schutz von Bäumen sowie von Waldrändern sind Schutzzäune gemäß RAS-LP 4 vorgesehen. Die bauzeitliche Inanspruchnahme (seitliche Baufelder) wird in Wäldern auf 5 bzw. 3 m (bei naturschutzfachlich wertvollen Wäldern mit höherem Bestandesalter) beschränkt. 5.4.3 Beschreibung der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Durch den Neubau der St 2068 sind trotz umfangreicher Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen Eingriffe in Natur und Landschaft unvermeidbar. Die Ursachen liegen in Flächenversiegelungen, in direkten Lebensraumverlusten sowie in indirekten Beeinträchtigungen der Lebensraumfunktionen in straßennahen Biotopen. Hinzu kommen beträchtliche Zerschneidungen von Austausch- und Wanderbeziehungen, die nicht gänzlich minimiert werden können. Die Ermittlung des Ausgleichs- bzw. Ersatzflächenbedarfes ist in der Unterlage 8.1, Tabelle 1 aufgeschlüsselt dargestellt. Die Tab. enthält auch eine Zuordnung mit der Gegenüberstellung von Eingriff und Ausgleich bzw. Ersatz. Eine Auflistung der Gestaltungs- und Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen gibt die Unterlage 8.1, Anhang 7 wieder. Die 1,0 ha große Ausgleichsmaßnahme A1 am südlichen Waldrand von Taxleiten dient
vorwiegend dem Ausgleich der nicht weiter minimierbaren Eingriffe in die Wander-
und Austauschbeziehungen des Springfrosches, aber auch anderer Amphibienarten,
zwischen den geschlossenen Waldgebieten östlich der Neubaustrecke und den
Laichgewässern am Golfplatz Schluifeld. Für die Ausgleichsmaßnahme A1
"Ersatzlaichgewässer" kommt nur die Geländesenke nordwestlich des
Aussiedlerhofes in Frage. Um störende Randeinflüsse ausreichend zu minimieren,
empfiehlt sich eine Flächengröße von mind. 1 ha.
Nicht ausgleichbar sind die Eingriffe in naturnahe Laubwälder mit hohem
Biotopwert. Aufgrund des hohen Bestandsalters der Bäume ist eine
Wiederherstellung in planungsrelevanten Zeiträumen nicht gesichert; daher wird
Ersatz notwendig. Die Ersatzmaßnahme E1 nördlich der Bahnlinie ist auf einer
Im Rahmen der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden etwa Übersicht:
Fazit Durch die St 2068 verursachten unvermeidbaren erheblichen und nachhaltigen
Beeinträchtigungen des Schutzgutes Lebensräume von Tieren und Pflanzen können
durch 6. Durchführung der Baumaßnahme Die Maßnahme soll in einem Bauabschnitt durchgeführt werden. Eine
abschnittsweise Verkehrsfreigabe der Neubaustrecke ist nicht möglich, da nur die
vollständige Trasse verkehrswirksam wird. Zur Durchführung der Maßnahme wird privates Eigentum in Anspruch genommen. Die davon betroffenen Grundstücke und der Umfang der im einzelnen benötigten Flächen sind dem Grunderwerbsplan und dem Grunderwerbsverzeichnis (Unterlage 9.1 und 9.2) zu entnehmen. Die für das Vorhaben erforderlichen Eingriffe in das Privateigentum werden im Wege der Entschädigung ausgeglichen. Anhaltspunkte dafür, dass im Bereich landwirtschaftlich genutzter Flächen durch die erforderlichen Abtretungen wirtschaftliche Existenzgefährdungen hervorgerufen werden können, haben sich bisher nicht ergeben. Im Waldbereich werden 3 - 5 m breite Streifen beidseitig der Fahrbahn, bzw. Böschung erworben. Es soll sicher gestellt werden, dass die Sichtweiten eingehalten werden und die Verkehrssicherheit bezüglich der Windwurfgefahr gewährleistet bleibt. Dies wird durch die ständige Zugriffsmöglichkeit auf den Bewuchs ermöglicht. 6.3 Verkehrsregelung während der Bauzeit Durch den Bau der Umfahrung Weßling wird es zu folgenden Beeinträchtigungen im Verkehrsablauf kommen:
Anlagen: Anlage1: Prognostizierter Verkehr im Jahr 2020 ohne Umgehungsstraße Anlage2: Prognostizierter Verkehr im Jahr 2020 mit Umgehungsstraße Anlage3: Prognostizierte Entlastungswirkung der Umgehungsstraße im Jahr 2020 Anlage4: Übersichtslageplan Anlage5: Straßenbelastung Istzustand 2002 Anlage6: Prognostizierte Knotenpunktsbelastung im Jahr 2020 mit Umgehungsstraße | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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